Testele NCAP: Siguranta? Laborator? Marketing?

Imi permit sa deschid aici un topic nou menit sa demitizeze testele NCAP.

Am observat ca stelultele lor au devenit un criteriu foarte important in alegerea unei masini, de parca toti se aspteapta sa aiba cel putin un accident, insa asta e deja offtopic

Revenind la topic:

1. Cat de important e numarul de stele NCAP in lumea reala? Sunt accidentele reale similare celui din laborator? Aici
http://www.euroncap.com/downloads/test_pro...edish_study.doc
exista un studiu suedez menit sa demonstreze ca stele mai multe -> siguranta sporita in lumea reala. Merita cred citit cu atentie, si pentru a aduce argumente pro sau contra, cititi va rog si modul de calcul si ipotezele, nu doar concluziile.


2. De ce se puncteaza piuitori pro-centura si nu rezultate la testul elanului sau distanta de franare?

3. NCAP VS crashtestele americane vs Crashtestele australiene vs japoneze
3.1 Exista masini optimizate pentru "benchmarkul" NCAP, chiar daca nu sunt neaparat foarte sigure in lumea reala? De ce in unele cazuri aceeasi masina are rezultate foarte diferite la NCAP fata de americani de exemplu?

4. Credeti ca testul NCAP e tras de par ca sa favorizeze masinile made in UE? printre sponsorii principali ai NCAP sunt companii sau guverne europene.

Lista ramane deschisa

Raspund io primul In primul topic am incercat sa nu imi expun pareri personale, ci doar sa pun intrebari. Parerile mi le spun acum, si probabil din nou voi fi Gica-Contra ca si la topicul cu electronica
Oricum, orice punct de vedere bazat pe argumente e binevenit.

1. In lumea reala, doar o fractiune dintre accidente sunt impact perfect frontal sau lateral. Testul NCAP nu testeaza impactul cu un copac, sau oblic, iar dupa parerea mea rezultatele nu pot fi extrapolate asa usor.
Insa chiar si in materie de impact frontal, exista dubii. Studiul suedez pe care l*am citit ca sa ma conving ca totusi NCAP foloseste si e semnificativ, nu m-a convins de fapt de nimic, chiar daca a fost facut sa dovedeasca valabilitatea NCAP IN CEL MAI FAVORABIL CAZ POSIBIL: IMPACT FRONTAL.
Datele "brute" sunt imcomplete (primul tabel) si nu demonstreaza absolut nimic. rapoartele intre numarul de accidente si cel de raniti este absolut aleatoriu functie de stele NCAP.
Pentru a trage o concluzie, se fac 2 extrapolari succesive: Una, cea pe care eu o contest ca fiind nestiintifica, este calculul numarului de accidente nedeclarate. A doua, pe care o consider OK este o corectie de mase, bazata pe un alt studiu (presupus mai serios) si care feelingul meu spune ca e aprox. OK.
Concluzia mea?
O masina mai grea te avantajeaza intr-un impact cu o alta masina. Stiam asta si fara studii
A doua concluzie: Nu putem trage nici o alta concluzie. Facand un rationament absolut identic cu suedezul, si bazat pe aceleasi date care le are si el pot demonstra ca masinile cu multe stele NCAP sunt la fel de nesigure pentru pasageri ca cele cu putine, insa sunt mai periculoase pentru cei din masina cu care se face coliziunea.....
Suna aberant, insa stiinta inseamna sa fii pregatit sa ai surprize Si faptul ca pamantul se invarte a sunat aberant la un moment dat

Abia astept sa apara Iulian cu alte statistici


2. Aici probabil ca suntem cu totii de acord ca siguranta nu inseamna doar siguranta pasiva.

3. Cel mai interesant exemplu mi se pare al Hondei Accord. 4 stele NCAP?! Se stie ca Honda are propriul set de teste cu impact la 80km/h! Se poate ca o masina foarte sigura la 80km/h sa fie nesigura la 64?
Asta m-a facut sa ma gandesc la 3.1.... oare, nu e posibil ca unii constructori sa faca masini cu un scor foarte bun la testul NCAP si atat? Daca le scoti putin din "laborator" sa aiba cu totul alt comportament? Aveo de exemplu are rezultate foarte diferite in "laboratoare" diferite... asta ma face sa-mi pun intrebari. Siguranta inseamna siguranta in toate testele, nu doar in unele teste...
Oricum, asteptam impresii si despre crashtestele facute de americani, australieni sau japonezi. Americanii le fac la viteze mai mici, insa sunt impact cu zid nedeformabil, si au in plus si rostogolire.

4. Personal, nu cred in varianta asta. Mai degraba sunt inclinat sa cred in cea de la 3.1


Sincer sa fiu, mie mi-ar spulbera indoielile fie un studiu similar celui suedez, insa fara "extrapolari", fie un set de teste NCAP mai serioase: Impact oblic, impact cu un copac/stalp, rostogolire, impact cu un zid care sa fie ridicat la cativa cm de la sol (gen camion), si pe langa asta macar un set minim de masuratori ale sigurantei active: Distanta de franare uscat/umed, testul elanului, raza minima de viraj fara pierderea controlului la o viteza data, etc.

PS de ce in sporturile auto nu exista airbaguri, ci centuri in 6 puncte?

MR, nu am acum timp sa citesc materialul, promit sa o fac dupa program, dar am si eu o teorie in privinta EURO-NCAP.
Vreau sa spun ca in caietul de sarcini al oricarei masini este stipulat axpres obtinerea celor 5 stele, fapt care garanteaza in parte succesul pe piata. Asta este cred ca motivul pentru care mai toate masinile noi au maxim la crash-teste. Avand painea si cutitul in mana, producatorii optimizeaza din proiectare deformarea caroseriei astfel incat, lovind-o in punctul X cu viteza Y, deformarea sa fie Z, in parametrii ceruti (impusi). De asta avem rezultate contradictorii la teste diferite.
in ceea ce priveste testele dinamice, acestea tin de siguranta activa a masinii, ceea ce nu este obiectul euroncap. Acesta se ocupa strict de siguranta pasiva, atat a pasagerilor cat si a pietonilor.

La asta m-am referit si eu la punctul 3.1
Si eu ii suspectez pe unii de aceeasi politica. Insa chiar daca as fi convins, tot ramane o intrebare: Optimizand rezultatul la NCAP, se optimizeaza sau nu si siguranta pasiva in general?

In ceea ce priveste testele dinamice, de ce nu, la urma urmei? Sunt lucruri masurabile, obiective (la fel de masurabile ca alarma de centura ) si nici macar nu trebuie sa distruga masina ca sa le faca... Nu ar costa practic nimic. Daca tot dau "stele" pentru "siguranta", ce-i impiedica sa mearga pana la capat?
Oare daca ar face asta nu ar mai darama niste mituri si in ce priveste seria de gadgeturi indelung promovate gen ESP, AFU etc? Asta ca sa revin la vechea mea feblete cu electronica Insa ce-ar fi daca o masina "primitiva" ar bate la siguranta activa una cu ESP de serie? Eu sunt convins ca exista cazuri, numai ca nu dau exemple ca-mi sar jumatate din forumisti in cap
Insa ca sa revenim la topic, siguranta inseamna sa nu faci accident, sau sa-i minimizezi consecintele, nu sa vinzi unele chestii mai mult sau mai putin eficiente. De ce nu se masoara totul? Daca rezultatele confirma teoria sunt convinsi scepticii ca mine sa le cumpere, iar daca nu, istericii convinsi ca masina lor e indestructibila vor fi mai atenti. In ambele cazuri, toata lumea castiga.

Cred ca dreptatea este la mijloc. Adica, in goana dupa puncte(stele), producatorii au realizat si cateva lucruri bune. Ma refer aici la centuri pretensionate, ABS, airbag-uri cu ghiotura, ESP, coloana volanului deformabila, pedaliere la fel, structuri de caroserie care la impact au un comportament programat, reducand din energia socului, etc. Acestea, multe dintre ele de fapt, se introduc in serie pentru a mai puncta ceva la test. Pe de alta parte, in cazul unui impact real dar altfel decat cel standard din test, intrebarea este cat din stelele astea mai stau in picioare.
Nu mai sunt sigur, dar cerinta celor 5 stele din caietul de sarcini am citit ca ar fi avut-o 407-le.

In privinta stelelor N-CAP sigur ca sunt folosite masiv ca argument de marketing dar s-ar putea sa fie si ceva adevar aici si iti dau un exemplu.
Am vazut un test la fifth gear care m-a lasat cu gura cascata :adica un crash test live dintre un renault espace 1990 sau asa ceva si unul 2005 cu 5 stele N-CAP la 30 mph impact frontal ( sofer in sofer) . Rezultatul a fost ca computerul de bord din espaceul nou nu a declansat airbagurile ( deformarea controlata a caroserieie a fost asa de buna ) iar in cealalata masina verdictul a fost ca soferul ar fi murit. Concluzia este ca poate nu sunt masinile chiar asa de sigure ca in reclame dar sigur s-au facut progrese si ai sanse mai mari sa "scapi" decat acum 10 de exemplu.

Pai este clar ca siguranta a crescut foarte mult din 1990 pana acum. Dar intrebarea este totusi daca euroncap reflecta real gradul de protectie al pasagerilor, sau realitatea este alta. Renault foloseste cel mai bine aceasta manie a celor 5 stele. Ma intreb daca este mai sigura, avand 37 sau 38 de puncte fata de un model concurent, care are doar 32 sau 33. Din punctul de vedere al situatiei optime a testului, sunt convins ca da, dar in real life situatiile perfecte sunt extrem de rare. Si intervine, cum zicea si MR, factorul siguranta activa, foarte important. Adica, daca cu masina X as fi putut evita accidentul, atunci ce-mi mai pasa ca masina Y este mai bine protejata pasiv daca nu reuseste sa ma ajute sa evit situatia?
Si atunci, care dintre cele 2 este mai sigura? Mi s-ar parea penibil sa cumpar o masina care dispune de o ranforsare oarecare intr-un loc anume, doar pentru ca acolo se loveste la crash testul euroncap... Si in rest sa fie varza...

Pentru cei interesati, ce spun francezi de crash-test,iar ce spun italienii .... aici

Pana la urma sunt cam la fel,dar nu am gasit Clio Symbol,sa mai vad odata cu ochii mei ca are 4 stele.Desi sunt sigur ca poza am vazut-o odata,poate o gaseste cineva.

@Boty
Problema nu este daca rezultatele sunt false. Insa daca schimbau un factor insignifiant, unghiul de impact sau forma obstacolului, mai exista sau nu diferenta enorma intre cele doua modele? Pe mine nu ma incanta o masina care sa reziste la un impact in conditii controlate riguros, ci la cat mai multe situatii care pot aparea.

Intrebarea pe care mi-o pun este:"Oare nu cumva se iau in considerare numai aspectele care intra in testul standard si incep sa se uite aspecte care pot aparea in alte situatii?".In astfel de cazuri, masina fiind total nepregatita.(Ex: o masina ia o groapa, se ridica putin pe o parte si atunci intra intr-o masina, sau intra o masina in ea).Si chestia cu testele la 60km/h, pare destul de irelevanta, mai ales ca pe autostrada, masinile merg cu viteze ce depasesc frecvent 120km/h. Si multe accidente se intampla pe autostrada. Sau pe sosele pe care se circula cu viteze ridicate, cum a fost cea pe care s-a intamplat accidentul Laurei Stoica. Oare nu ar trebui obligatoriu sa se puncteze si daca exista detector de alcool care sa opreasca motorul. Eu zic ca testele NCAP sunt facute tocmai pentru a face reclama anumitor marci auto.

In cazul accidentelor frontale pe sosele, diferenta de viteza este de peste 200 km/h de cele mai multe ori. Asta face ca un test la 60 km/h vs perete sa fie o joaca de copii.
Nu-mi mai aduc bine aminte, dar energia cinetica este viteza relativa inmultita cu masa. Sau oricum ceva pe aici... Va dati seama ce impact este la o astfel de viteza relativa. Cazul Laura Stoica este edificator in acest sens. Nici mama stelelor ncap nu te mai scapa dintr-un astfel de accident frontal.
Problema este ca nici o masina nu poate fi facuta sa reziste la o asemenea lovitura, iar daca prin absurd celula de siguranta ar rezista, socul oricum te-ar omori in 90% din cazuri. Asa ca solutia este sa avem grija, asta in primul rand.

Total de acord.Edificator este smartul:celula rezista la forte enorme da tu nu.
Si testele dinb cate stiu eu se fac la viteza aia pentru ca cele mai multe accidente se intampla in oras la 50 la ora.La viteze ridicate.....hummeru tata

energia este masa inmultita cu viteza LA PATRAT.... si supra 2
masa ori viteza da impulsul. Intr-o ciocnire, impulsul se conserva, pe cand energia cinetica nu (este folosita pentru a deforma masinile intrate in coliziune, si e greu de apreciat cat din energie se duce unde).
Folosind conservarea impulsului se poate calcula vitezele masinilor in urma impactului, daca se ciocnesc intre ele, si cat din soc preia fiecare, si deci, cam la ce soi de crashtest NCAP s-ar incadra....

Chestia cu acordarea de stelute pentru beepaitoare enervante care sa-ti spuna sa pui centura e relativa... eu le-am considerat o prostie enorma si nu am inteles de ce se acorda stelute pt asa ceva (in cazul unui accident beepaitorul ala nu te ajuta cu absolut nimic)... dar de cand am luat audi-ul (care are acest beepaitor inclus) am observat ca in oras daca merg cu audi-ul imi pun centura iar daca merg cu opelul (care nu beepaie... avea un beculet in bord care te avertiza sa-ti pui centura dar l-am scos si l-am mutat la beculetul care indica incalzirea bujiei, pt ca acela s-a ars ) nu imi pun centura in oras... Desigur ca as putea sa-mi prind centura prin spate cum am vazut la multa lume... dar prefer sa nu fac asa ceva... deci beep-aitoarele functioneaza... (desi inca am dubii daca merita sa le acorde producatorilor puncte pentru asa ceva).

Edit: cat despre testele NCAP... eu nu prea am incredere in ele si cred ca atunci cand ne alegem o masina sigura ar trebui sa ne bazam mai mult pe bunul simt: masina mai mare, mai grea = masina mai sigura, masina cu suprafata deformabila mare = masina mai sigura, masina cu stabilitate buna = masina mai sigura, etc... Un exemplu personal: anul trecut am lovit frontal (cu partea stanga masinii) un stalp de beton (nedeformabil) cu o viteza destul de mare intr-un Audi A4... In afara de faptul ca mi-am pierdut cunostinta pt cateva minute nu am patit nimic. Veti spune ca am avut noroc, si este adevarat si asta... dar dupa ce am vazut masina (respectiv capota, care se deformase "ca la carte" si am vazut ca celula de siguranta a ramas intacta... am inteles ca si masina a avut rolul ei in faptul ca nu am patit nimic). Despre aceasi masina in schimb iata ce zice EuroNCAP:



44% pt impact frontal ? Pai trebuia sa fiu mort de mult... In schimb iata ce zice despre fiat punto din 2005: SCORES: FRONT 14 (88%) SIDE 18 (100%)... Deci conform EuroNCAP sansele mele erau DUBLE intr-un fiat punto... well... nu vreau sa repet aceasta experienta... dar daca ar fi sa o repet... in nici un caz nu mi-as dori sa fiu intr-un punto...

In ce priveste centura, tu esti un individ atipic, aberant (statistic vorbind ) Unui european mediu (adica similar unui dummy NCAP ) nu i-ar fi dat prin cap sa puna alt fir la ledul de avertizare... tie daca ti-a venit ideea asta, nu ar fi exclus s-o repeti si la Audi si atunci tot frectie ramane punctarea lui

Tocmai asta e si ideea mea... Accidentul tau cu un stalp nu face parte din testul de laborator NCAP. Cat de fiabil e atunci clasamentul lor?

Chestia cu masele o spune si studiul ala suedez pe care l-am injurat mai devreme. In studiul citat de ei se spune ca global, la fiecare 100kile in plus probabilitatea unei raniri grave scade cu 7%. E probabil o aproximatie cam grosiera, insa oricum e mai de bun simt decat cealalta aproximatie pe care au facut-o ca sa-si "completeze" datele lipsa...

Acel beculet cu centura, chiar si cand era functional, era total ineficient... nu ma determina sa-mi pun centura... avand opel sunt obisnuit sa fie aprinse diverse beculete galbene pe bord... pe care le ignor cu perseverenta

Poate daca as folosi audi-ul mai des as apela la binecunoscuta solutie cu prinsul centurii prin spatele scaunelor. Dar momentan sunt disciplinat si imi pun centura... e greu sa ignori un beepait enervant.

1. Nu vad cine e atat de idiot incat sa-si ia o masina avand ca factor decisiv rezultatele la testele NCAP; evident, se poate lua in considerare, dar nu ca aspect decisiv

2. Asa cum a spus Halba, evident ca o masina mai mare si mai grea e mai sigura, dar chiar cu tancul nu putem umbla

3. Poate ca ar trebuie comparate masinile numai in interiorul clasei din care fac parte; e irelevant sa compari punctajul unui Citroen C1 cu cel al unui Audi A8 (de exemplu)

Pai, punctul 3 trebuie trimis prin e-mail si alora de la NCAP La americani, e precizata chestia asta.

La NCAP insa, avand in vedere ca se face impactul cu un zid si nu o o alta masina, din punctul lor de vedere e corect. Scapi sau nu scapi din impactul cu zidul, asta nu depinde de clasa masinii ci de cum se simt dummies dupa impact. Corect, insa inutil.

Insa extrapolarea la un impact masina - masina trebuie insa facuta cam ca cum au facut-o suedezii. Masina "medie" ciocnita cu o "masina medie" da rezultatul NCAP (teoretic), insa o masina oarecare ciocnita cu o masina "medie" trebuie corectata viteza de impact, sau extrapolate rezultatele cam in maniera studiului dat la referinte de suedezi (7% pentru fiecare 100kg in plus sau in minus). Daca ai o masina de 500 kg si intri cu ea intr-un zid, ai sansele sa scapi pe care ti le zice NCAP. Insa daca intri cu ea intr-un Golf, atunci probabilitatea de a avea probleme trebuie inmultita cu aprox 0.93^8=0.55 (7%, de 8 ori - 800kg diferenta fata de Golf)

da!!

eu sunt genul de persoana innebunit dupa siguranta la volan.

aproape de fiecare data cand merg pe o sosea in afara orasului cu o banda pe sens si vin din sens opus masini voluminoase imi imaginez tot felul de scenarii paranoice.
eu cred ca mai speriat de accidente decat mine nu exista pe acest forum.

recunosc ca pun mare baza pe rezultatele euroncap.
insa asa cum spuneati si voi, cred ca multe din masinile acestui mileniu sunt facurte pt a obtine maximul din acest test. si, este posibil sa se faca omisiuni grave tocmai pt a face fata euroncap.

sunt de acord cu voi ca ar trebui diversificata categoria de teste

impact oblic
impact frontal, lateral si oblic cu un stalp
rasturnare
impact la peste 100 km/h
si altele

este clar ca rezultatul euroncap este fff subiectiv. problema este ca daca sunt producatori auto care reusesc sa scoata 5 stele in 2006 iar altii scot doar 4 stele cu toate ca vor cu varf si indest sa scoata 5, imi ridica semne de intrebare asupra capacitatii acelor din urma.

daca au probleme in a obtine maxim la crash testele euroncap care sunt arhicunoscute de toti producatorii, ce as putea sa cred despre accidentele care s-ar putea intampla cu masinile lor in viata reala , imprevizibila??????

este clar ca o masina mai mare =siguranta mai mare.

de exemplu:

primavara trecuta, prin mai a fost un accident mare in intersectia aurel vlaicu (acolo unde intri pe drumul ce duce spre pipera)

un vw passat generatie 2002-2005 nu a acordat prioritate la o masina de salvare si a fost izbit perpendicular in partea stanga. passatul a fost aruncat cu partea din dreapta intr-un stalp. masina aproape ca s-a incolotacit dupa stalp. soferul a coborat teafar din masina, cu cateva lovituri minuscule.nu era nimeni pe locul din dreapta . insa daca ar fi fost, nu cred ca ar fi avut rani mari cu toate ca masina a izbit stalpul chir in dreptul portierei dreapta fata. habitaclul si-a schimbat forma , insa pasagerul din fata dreapta avea loc destul: nu si-ar fi rupt picioarele, nu i-ar fi fost strivit toracele.

masina avea doar 4 stele la euroncap, dar compartarea ei a fost ireprosabila.
daca in locul unui vw passat ar fi fost un fiat punto cred ca ar fi foast jale.

io sunt Costel Pentru

1) rezultatele testelor NCAP se suprapun destul de bine pe cele ale IIHS care foloseste un protocol f. asemanator. deci ciocnirile sunt reproductibile in testare independenta separata. asta e un punct pozitiv.

2) atat NCAP cat si IIHS nu fac teste frontale ci teste offset. adica masina este izbita de un obstacol pe coltul din stanga fata. de ce s-a ales acest tip de ciocnire? pentru ca statistic vorbind este cel mai frecvent intalnit, desi departe de a fi si singurul.

3) in USA exista si o a doua institutie care face crash-testing. este vorba de organizatia guvernamentala NHTSA. ea este cea care face testele frontale si cele de stabiliate ( anti-rostogolire). astea ar trebui si ele luate in seama in aditie cu cele offset.

4) testul offset ofera o idee mai buna despre capacitatea unei caroserii de a absorbi impactul pentru ca energia kinetica este aplicata numai pe jumatate din partea frontala a masinii.

5) MR, impulsul se conserva in ciocnirea perfect elastica. asta e o situatie care nu are nimic de a face cu ciocnirea intre 2 vehicule sau intre un vehicul si un obstacol.

6) sunt de acord ca producatorii isi proiecteaza masinile pentru a face fata acestor teste. totusi cercetarea in domeniul sigurantei pasive isi datoreaza progresele acestor crash-teste. Merc, Volvo, Honda s.a. au propriile lor facilitati unde studiaza crashing-ul. deci este un lucru bun si de laudat ca exista astfel de preocupari si este de preferat ca publicul sa incurajeze aceste eforturi preferand masinile care au rezultate mai bune in aceste teste.

7) faptul ca in scorul final pune si avertizorul de centura este un lucru bun. daca asta duce macar la cresterea cu 10-20% a uzului centurilor de siguranta inseamna la nivelul Europei cateva mii de vieti sau vatamari corporale grave anual.

ce e rau :evil: , este ca oameni ca Halba, care este bine cunoscut ca fiind un element inconstient , dezactiveaza aceste avertizoare. :bash:

daca vrem sa fim rigurosi ar trebui sa recapitulam cateva capitole de fizica, sa intelegem cateva notiuni de traumatologie si apoi sa citim datele brute ale testelor. asta mi se pare un pic dificil de facut pt. toata lumea , de aceea e bine ca NCAP ofera si scorul cu stele mura-n gura. I don't mind it.

8) si NCAP precizeaza ca sistemul de stele este aplicabil masinilor din aceeasi clasa.

masa conteaza la un impact cu o masina de masa apropiata.

in impact cu un stalp (sau cu un TIR de 20tone, dar bine sa fie la viteze mici ) 5 stele la un clio este mai bine decat 4 stele la o Corolla. daca insa un Clio se ciocneste cu o Corolla cei din Corolla vor fi mai bine pentru ca impactul se distribuie asimetric: masina usoara preia mai mult iar cea grea mai putin.

9) in viata de zi cu zi posibilitatile de accident: unghi de impact, viteza, rapoartele de masa ale diferitelor vehicule, zonele implicate in in accident sunt practic infinite si este imposibil sa testezi o masina pentru toate aceste imprejurari.

totusi daca vrem sa aflam mai multe vedem ca avem teste offset, teste frontale, teste laterale, testul stalpului orizontal, test de rostogolire, testul lovirii din spate. deci se fac destule, totul e sa avem rabdare sa le cautam si sa le citim cu atentie.