ECU / Chip / Powerbox Tuning Options

[f1anatic]

James, pe mine unu deja m-ai zapacit de cap cu cate intrebari ai pus....

Acum, cu tot respectul

Daca procesul modificarii e ce descris de Doru, asta inseamna ca se pot alege toate cele 3 trepte simultan? Adica, sa zicem ca eu vreau (la dizal) Stage 2 de la 1000 la 1800 rpm, stage 1 de la 1800 la 3000, stage 2 de la 3000 la 4000 si stage 3 de la 4000 la redline.

Nu stiu cum a reusit el sa inteleaga si sa ajunga de la cele 3 Stage-uri ale lui Doru care reprezinta diferite nivele de "agresivitate" al tuning-ului...la imparteala bandei de turatie in 3 si sa faca tuning in fiecare separat.

Luatul din context nu ajuta. Doru a explicat cum sta treaba; aceleasi Stage 1, Stage 2 sint si la Subaru ...cu mentiunea ca Stage Race se face cu "race fuel de 100 octane" dar nu conteaza....tuningul NU se face nici pe...si nici in incremente de 1000 rpm. Aici revin la ideea altei diferente explicate mai sus. James, ai spus ca nu ai nevoie de interfata smechera. Ba ai ! Pt a putea vedea cum se modifica parametrii pe toata plaja de turatii...a avea doar un tabel cu numere NU ajuta.

Uita-te la graficul meu...

Stim cu totii ca 14.7 este AFR-ul normal. Pe masura ce creste RPM, si BOOST, AFR devine din ce in ce mai mic spre 11.0 pt a preveni detonatiile - masina are amestecul din ce in ce mai bogat. Linia hasurata este ghidajul spre care tinde, stabilit de tuner prin experienta. Inainte de 3000 rpm aveam alt AFR, dupa 6400 scade si mai jos de 11 AFR. Pe masura ce cresc turatiile, creste temperatura din esapament. Din nou, exista o temp critica dincolo de care sonda lambda se va strica, se va buli se va aia-aia - si asta iti va strica amestecul - ii va da un AFR aiurea...deci totul trebuie ghidat si dupa asta. Trebuie avut grija sa nu maximalizezi injectoarele - si pt asta trebuie sa stii ce volum pot circula prin ele... si trebuie sa ai o grafica care iti spune la cit % functioneaza. Etc. Chestia asta cu pasi de 1000 rpm nu tine. Ca altfel cu totii am vrea de la 1500 la 3000 rpm panta cea mai abrupta si apoi o linie dreapta orizontala perfecta.


Uite o lista cu ce se modifica tipic la Subaru.

This post has been edited by f1anatic: Jan 19 2009, 06:11 PM

Attached File(s)

 2005_2006LGT_MT_S2v116.pdf ( 34.41K ) Number of downloads: 5
 2005.Subaru.Legacy.GT.dyno_Mon.12.May.2008__Large_.jpg ( 84.92K ) Number of downloads: 12

 

[Cristi2]

dar adevarul despre boxtuning nu ni-l destainuie nimeni ?

uite un link interesant : http://www.motortuning.ro/news.php

[James Kilowatt]

@F1
Nu vad legatura cu interfata smechera. Sau scumpa, o clona probabil face acelasi lucru. Insa asta e offtopic.

De ce nu se poate face ce povesteam mai sus? Nu neaparat functie de turatie, poate fi si functie de TPS, de MAF, etc. Care sunt argumentele tehnice pentru care nu se poate? E depasit ECU-ul? Ar fi pacat....

Referitor la exemplul dat de tine cu imbogatirea amestecului, revin la intrebarile mele despre bazele tuningului de mai sus. Adica, sa zicem ca umbli la boost. Bagi mai mult aer. Calculatorul modifica singur timingul injectiei ca sa modifice imbogatirea (pe care o poti modifica si pe aia a o adica)? Ar fi simplu, o bucla de feedback. Dar la avans, il invata sau e dat de bune si eventual modificat doar daca detoneaza? Da' daca detoneaza din alte motive? Ce invata, la ce se adapteaza? In cartea uploadata de F1 mai sus da un exemplu cu un nene care a luat un ECU tunat pentru benzina japoneza care risca sa-i distruga motorul datorita detonatiilor cu benzina americaneasca, deci probabil avansul si boost-ul nu sunt tocmai flexibile.

[f1anatic]

@F1
Nu vad legatura cu interfata smechera. Sau scumpa, o clona probabil face acelasi lucru. Insa asta e offtopic.

De ce nu se poate face ce povesteam mai sus? Nu neaparat functie de turatie, poate fi si functie de TPS, de MAF, etc. Care sunt argumentele tehnice pentru care nu se poate? E depasit ECU-ul? Ar fi pacat....

Referitor la exemplul dat de tine cu imbogatirea amestecului, revin la intrebarile mele despre bazele tuningului de mai sus. Adica, sa zicem ca umbli la boost. Bagi mai mult aer. Calculatorul modifica singur timingul injectiei ca sa modifice imbogatirea (pe care o poti modifica si pe aia a o adica)? Ar fi simplu, o bucla de feedback. Dar la avans, il invata sau e dat de bune si eventual modificat doar daca detoneaza? Da' daca detoneaza din alte motive? Ce invata, la ce se adapteaza? In cartea uploadata de F1 mai sus da un exemplu cu un nene care a luat un ECU tunat pentru benzina japoneza care risca sa-i distruga motorul datorita detonatiilor cu benzina americaneasca, deci probabil avansul si boost-ul nu sunt tocmai flexibile.

Permite-mi sa te contrazic. Depinde cum creezi boost. POti sa il faci bagind mai mult aer. Poti sa il faci comprimind aerul mai mult dar fara sa bagi mai mult aer. Calculatorul modifica timingul injectiei numai pe o anumita plaja. Pt ca sa zicem boost din fabrica este maxim 13.5 psi. Si timingul, din fabrica, poate fi ajustat doar pe o plaja care sa zicem ca include pina la 15 psi. Dar eu (real) dau boost 18 psi - deci timing trebuie reprogramat. Doar anumite ECU invata si se auto-regleaza. Subaru are asa ceva la modelele turbo, numai. Celelalte, alea N/A nu au functia asta. Ignition timing va fi avansat in functie de temp si retardat in functie de turatie si temp la exhaust gases.

Ai citit ultimul fisier PDF ?

Here is a list of tables (parameters) that may change when you select a Realtime map with your AccessPORT:
AVCS Intake Cam Advance
Boost Limits
Boost Targets
Turbo Dynamics (i.e.: turbo "gain")
Wastegate Duty Cycles (Low & High)
Closed Loop Modified Load
Closed Loop TPS (throttle position sensor)
Fuel Injector Parameters (size and latency)
Intake Calibration (MAF Sensor)
Primary Fuel
Dynamic Advance (the ignition self-tuning table or what is sometimes referred to as a
Knock Correction table)
Primary Ignition
Rev Limits

[DORU]

Daca exista un nene care modifica "manual" hartile, nu doar copie barbar niste fisiere, inseamna ca o asemenea combinatie se poate obtine la fel ca orice alta harta?

Nu poti face cele 3 modificari concomitent, cel putin nu cu un singur soft. Insa poti face 2 softuri si apoi sa comuti intre ele Evident, cu costuri mai mari...

Exemplific: varianta RACE da masinii un fuleu bestial pt primii 4-500m, apoi insa aceasta se plafoneaza mai repede si poate pierde usor pana la 1000m. E si logic, modifici acolo unde ai nevoie, in fct de scopurile fiecaruia.

Oricum, in penultimul post al lui f1natic ai primit cateva explicatii in leg cu ce-am scris eu initial...

[James Kilowatt]

@Doru
O sa fac o diagrama ca sa explic mai usor ce am vrut sa spun. Sau mai multe, cu cele 3 stagii si cu imbarligatul intre ele, ca sa luam la milimetru rationamentul sa vedem care-i partea care nu tine.
E vorba de o singura harta, insa functie de un anumit parametru, sa zicem de dragul demonstratiei turatie, MODIFICAREA puterii e mai mult sau mai putin pronuntata. Modificarea puterii se obtine modificand parametrii insirati de F1, numai ca urmarind alt scop functie de turatie.

...
Permite-mi sa te contrazic. Depinde cum creezi boost. POti sa il faci bagind mai mult aer. Poti sa il faci comprimind aerul mai mult dar fara sa bagi mai mult aer.

huh?

te pomenesti ca subaru are capacitate cilindrica variabila....


Lista aia de parametri e baza

[f1anatic]

Deci. Cum faci boost. Sau bust.
1) Subaru are AVCS. De fapt dublu AVCS in functie de modele. Pe intake si pe exhaust.
Turbina are un suflu de N metri cubi pe minut. Dar pot schimba turbina, care va baga M metri cubi pe minut. Fizic bag mai mult aer.
Sau.
2) Poti schimba parametrii AVCS, schmbind timpii de inchidere si de deschidere ai supapelor si momentul cind se da scinteia. Bag acelasi volum de aer. Dar il comprim mai mult sau mai putin.
Turbina NU o reglezi. Nu ai cum.
3) Implante de silicoane; pilule magice; etc.

Cind am facut tuning pe subaru; am cerut optimizarea consumului pina in 3000 rpm (70 mph in a 5a). Nu iti va veni sa crezi dar mi-a spus tunerul ca Subaru nu are lean burn ecu. Mi-a explicat ca intr-adevar se poate programa...DAR ori se va distruge motorul repede si de tot sau va fi foarte limitat. Cind optimizezi ceva, o optimizezi pe toata banda de turatie. Daca te uiti la imaginile cu Rom Raider puse mai sus, ai doar anumite celule care pot fi umplute cu date. Daca vrei asa faci programare din 3000 in 3000 de rpm sau mai des, va trebui sa cumperi un ECU standalon, pt cursanti. cele de fabrica au o capacitate limitata - indiferent cit de destept ar fi, cum e cel de la Subaru.

Gindeste-te la programare ca o foiae de Excel - practic si asta este, dar care are doar 20 (sau oricum un numar foarte mic) de celule pt fiecare parametru. Spre exemplu, unitatea de masura este din 500 in 500 rpm si astea sint unitatile pe care le ai. Daca schimbi unitatea si o faci din 200 in 200 - vei regla mai fin DAR nu mai ai top end. Deci reglezi masina excelent de fin pina la...4000 rpm. Si atita tot. DA, daca ai ECU aftermarket care iti da 100 de celule si tu alegi unitatea sa fie 200 rpm, teoretic, si practic, poti regla masina sa aibe AFR de 17 pina in 1500 rpm; pina in 16 pina la 2000; 15.5 pina in 2500; 14.7 pina la 3000 (am scos numerele astea din burta) astfel incit sa poti sa zicem optimiza consumul intr-o banda de turatii in care motorul nu este fortat...si poai sa te axezi pe putere etc.

in sumar: ce vrei tu nu se poate pe ECU-urile de fabrica. Sint limitate ca capacitate.

Tie asta iti trebuie (evident ceva echivalent) pt ce vrei tu cu programatul in trepte asa mici.
http://www.vividracing.com/catalog/element...ti-p-19479.html
http://www.rallysportdirect.com/shop/2008-...lta-p-3506.html
sau chiar
http://www.iwsti.com/forums/gr-vendor-anno...tand-alone.html

A-pro-pos, pt cei care nu stiu, Cosworth (da, Cosworth UK) face o gramada de piese pt Subaru, inclusiv o gramada de blocuri motor si piese pt el.




This post has been edited by f1anatic: Jan 19 2009, 10:51 PM

[Alex-F1]

James, pe mine unu deja m-ai zapacit de cap cu cate intrebari ai pus....

Acum, cu tot respectul

N-am inteles aci care fu faza....

[James Kilowatt]

Man, daca bagi in cilindri o anumita cantitate de aer, a o anumita temperatura, nu il poti comprima mai mult sau mai putin. E comprimat cat e comprimat si cu asta basta. Daca nu schimbi cantitatea de aer din CILINDRI nu schimbi nici presiunea din cilindri (indiferent ce se intampla in turbina). Daca te joci cu avansul supapelor si cu boostul poti pastra cantitatea de aer constanta, insa nu mai are importanta boostul. Intr-un cilindru, la o anumita temperatura nu poti avea aceeasi cantitate de aer si doua presiuni diferite indiferent cum ai de gand sa le bagi acolo, cu ce turbina si prin ce supape.

JoaCA CU CAlajul supapelor ajuta la diminuarea pierderilor de pompaj (asta la benzinare) si la modificarea puterii, sau a randamentului, insa impactul e limitat (si merge asta si la motoarele aspirate). Mai radical e schimbarea axelor cu came si a supapelor complet ca sa fie fie deschiderile mai mari.

Si turbinele se pot regla inclusiv "din mers", prin modificarea geometriei la VGT (cum are si Getzull, Reno, etc) si/sau prin modificarea wastegate-ului.

Modificarea avansului la scanteie e una din chestiile de baza la modificarea performantelor, se aplica si la Dacii.

Sunt multe ECU-uri la care in harta nici nu se da turatia in sine, ci e un parametru adimensional (merge de la 1 la 15 (incremente de 3-400rpm) insa in harta memorata fizic de ECU nu scrie 2000rpm ci scrie 4, sau scrie 15, ci scrie E, ca sunt in hexa). Ce-am vazut la electronistul cu berea asa era, iar eu am acelasi ECU, deci si la mine e a fel. E posibil ca si la tine sa fie la fel si conversia sa fie facuta de soft. Asta ar fi o limitare, delimitarea nu poarte fi foarte fina, insa ajunge.

Mie imi ajunge oricum un tuning pana la 4000rpm sau 4500rpm, ca am dizal Sa zicem, vreau economie de la relenti la 3000rpm si putere cat china de la 3000 la redline (aka 4500). Cantitatea de informatie din harti ar trebui sa o permita. Pana la 3000 (adica pe la 130km/h) vreau setarea eco, la 3500 si 4000 stage 2 si la 4500 stage 3. Asta iti permite sa ai o masina mult mai economica si mult mai puternica in acelasi timp... vrei economie mergi sub 3000, vrei draci mergi la redline.

Eu vreau sa dau peste un tuner ca al tau, caruia sa ii spun ce vreau si el sa gaseasca o solutie, sau sa imi explice cel mai apropiat compromis, nu sa imi spuna ce stie el sa faca pe pilot automat iar eu sa am de ales intre "da" sau "nu".

[ozz86651]

In sfirsit am gasit ce cauta JK. Video instructional cu TOTUL despre tunning:

http://www.youtube.com/watch?v=ymBT7xGUq3g&NR=1

[Cristi2]

propunerea mea e sa schimbati titlul topicului, nu mai e demult un versus.

[James Kilowatt]

Din pacate discutia a ramas teoretica, pentru ca nu a venit nimeni cu un studiu obiectiv sau macar un dyno + experienta personala referitoare la powerboxuri. Cu chiptuningul mai e cum mai e, F1 ne-a aratat si pe alte topicuri rezultatele dynotestelor inainte si dupa ce s-a jucat cu ecu-ul, am mai vazut si altele pe alte siteuri, insa in materie de powerboxuri singurele informatii sunt publicitatea constructorilor sau cate o parere a cate unui utilizator care aduce puternic a placebo...

[pista]

Eu am masurat timpii de acceleratie 0-100kmph si elasticitate 80-120kmph in treapta IV, V la 120d.
Am boxtuning Kuberl si am masurat in pozitia 0 si pozitia 8. Cifrele vorbesc de la sine. Daca ajuta cu ceva pot posta.
Nu este cum ai masura pe un banc de proba , dar poti sa tragi concluzii realiste. Cifrele obtinute am comparat cu cifrele din tabelul tunerului german AC Schnitzer si am reusit sa aproximez puterea motorului cu boxtuning.
Ce parere aveti ?

This post has been edited by pista: Jan 27 2009, 09:30 AM

[James Kilowatt]

Pai nici una, arata-ne cifrele

[pista]

Pai nici una, arata-ne cifrele

Intrebarea s-a referit la metoda de masurare.

Cifrele promise:
0-100kmph 80-120kmph tr.IV
poz.0 7,9s 6,4s
poz.8 7,2s 5,5s

[f1anatic]

Am boxtuning Kuberl si am masurat in pozitia 0 si pozitia 8. Cifrele vorbesc de la sine.

Explica asta.

[pista]

Am boxtuning Kuberl si am masurat in pozitia 0 si pozitia 8. Cifrele vorbesc de la sine.

Explica asta.

Boxtuningul are un reglaj cu 10 pozitii, de la 0 la 9. Fiecarei pozitie corespunde o modificare. Producatorul recomanda pozitia. Pozitia 0 nu modifica nimic, e ca si cum nu ai avea pe masina. In pozitia 5 creste cuplul, puterea cu 15 - 20%. Nu e foarte mult.
Fata de tuningul tau mai complex, asta e o mica jucarie.
boxtuning

This post has been edited by pista: Jan 28 2009, 12:23 PM

[James Kilowatt]

@Pista
Interesante cifrele. Ai vre-o idee si despre impactul asupra consumului?

Eu am mai sapat pe piata belgiana si am ajuns la concluzia ca nu mai inteleg nimic :blink

Flashtuning facut de Dimsport cu 399€ (450 cu tot cu dynoteste inainte si dupa) si powerbox (made in belgium) 800€. E drept, powerboxurile incep de la 120€, cel belgian de 800 e unul despre care se spune ca e supertare si e certificat TUV pe bune, si l-au laudat nemtii in revistele lor. La diferenta asta de pret e mult mai tentant flashtuning + cumparat interfata si soft pentru joaca....

[pista]

@JK
Daca nu circuli mai rapid ca inainte de tuning, consumul nu se schimba. Dar e prea greu sa te abtii de la niste demaraje, depasiri mai in forta. Daca te folosesti din plin de forta motorului, sigur consumul va creste. Dar nu mult.
Si boxul folosit de mine e certificat TUV, si la cerere dealerul preia garantia motorului contracost.

[pista]

Din pacate discutia a ramas teoretica, pentru ca nu a venit nimeni cu un studiu obiectiv sau macar un dyno + experienta personala referitoare la powerboxuri. Cu chiptuningul mai e cum mai e, F1 ne-a aratat si pe alte topicuri rezultatele dynotestelor inainte si dupa ce s-a jucat cu ecu-ul, am mai vazut si altele pe alte siteuri, insa in materie de powerboxuri singurele informatii sunt publicitatea constructorilor sau cate o parere a cate unui utilizator care aduce puternic a placebo...

Vineri 24 aprilie am facut test dyno la un tuner din Budapesta.
120d e din 2004 are la bord 62.000km si un powerbox Küberl austriac. Date motor stoc declarate de BMW: 163CP si 340Nm.
Am masurat motorul cu boxul in pozitia 0 (stoc=Szeria) , pozitia5 (Stage5) si pozitia9 (Stage9). Küberl promite in pozitia 5 190CP si 380Nm, realitatea in schimb este un pic alta.
Stoc, nemodificat a fost masurat 162CP si 355Nm, un rezultat chiar bun. In pozitia 5 erau numai 180CP dar in schimb avea 410Nm! Deci la cuplu stau relativ bine, la CP mai trebuie lucrat. Boxul este unul digital, poate fi reprogramat.
Iata cateva poze si graficul.
 20090424.jpg ( 257.82K ) Number of downloads: 17
 20090424_001_.jpg ( 280.3K ) Number of downloads: 13

 20090424_002_.jpg ( 239.11K ) Number of downloads: 14
 20090428_001_.jpg ( 293.18K ) Number of downloads: 30